Voici un montage photo !

Cette photo "peut" exister quelque part dans les archives de l'Armée de l'Air, égarée dans un dossier.....

Je l'ai reconstituée à partir de la photo d'un autre équipage qui a utilisé lui aussi le NA564," La petite négresse", Halifax le plus utilisé par l'équipage donc celui devant lequel ils ont pu poser eux aussi....

De gauche à droite :

Bourreau, Martrou, Esquilat, Barde, Joumas, Bayle, Dugnat....

 

 

 

 

Préambule

Nous ne saurons jamais comment l'équipage fut constitué.
Comme les états de services le montrent, cet équipage ne fut pas, comme les premiers à partir des groupes Guyenne et Tunisie, constitué en Afrique du Nord.
Est-ce que certains d'entre eux se sont connus avant cette constitution administrative au 20 OTU ? c'est possible, et qui  décida de cette composition ?
 Le lieutenant Joumas qui allait en être le commandant d'avion  comme le voulait la tradition française, c'est à dire le plus ancien dans le grade le plus élevé alors que les anglais donnaient cette fonction automatiquement au pilote qui avait entre ses mains le destin de tous  ???
Les officiers supérieurs français en fonction des disponibilités ?

C'est certainement avant le le 6 juin 1944 que cette décision est prise.

Car c'est à cette date que tous sauf le sergent Barde mécanicien sont affectés au 20 OTU au « F » flight.
C'est le 30 de ce même mois que l'on voit se croiser sur le carnet de vol de Dugnat les noms de Bayle, Bourreau, et Esquilat lors d'un vol d'entraînement au pilotage sur Wellington PBLO, puis le 10 juillet apparaît .
tout l'équipage sauf Barde.Ils volent ainsi en entraînement jusqu'au 15 août



Puis au 1663 HCU, Barde,  les rejoint le 29 août 1944 pour voler sur Halifax et s'entraîner sur leur avion de combat futur dans des missions d'entraînement  de plus en proche des conditions du combat.
Ils partent en permission à la fin de leur entraînement opérationnel au 1663 HCU.
Joumas de façon sure, peut être Esquilat selon certains souvenirs de mon père, viendra en France.
Le 30 novembre 1944 ils sont affectés au 346 Guyenne  à Elvington 4 ème escadrille.
En décembre 1944 l'équipage sauf Dugnat, semble-t-il, vole  2h30 le 9 décembre avec le capitaine Martin qui semble  « transformer » l'Aspirant Bayle sur Halifax III. Il  peut paraître surprenant que cette « transformation qualification » n'ait pas été faîte à Rufforth au 1663 HCU.
 Le 17 le lieutenant Joumas effectue  sa mission de guerre d'accoutumance avec le capitaine Marchal lors d'un bombardement de Duisburg comme second navigateur.
L'aspirant Bayle lui effectue celle-ci le 24 avec le même capitaine lors d'une mission sur Essen

Pas de trace de mission d'accutumance pour Dugnat.
Ensuite l'équipage dans son ensemble  vole le 30n de ce mois  5h05 dont 1h05 de nuit pour une mission d'entraînement de «  X country » c'est leur dernier vol d'entraînement.
L'équipage est prêt pour débuter sa carrière opérationnelle avec l'année 1945...
Les missions débutent en janvier :
le 1, sur le Halifax PN 179 lettre code M mission sur Dortmund       5h10 de vol
le 5, sur le Halifax NA564  lettre code P  mission sur Hanovre   5h40 de vol
le 6, sur le Halifax  PN179  lettre code M mission sur Hanau     6h30 de vol
le13,sur le Halifax NA564 lettre code P  mission sur Sarrebrük  7h15 de vol
le14, sur le Halifax NA564 lettre code P  mission sur Dülmen    6h40 de vol

 

Sur les carnets de vols de Joumas Bayle et Dugnat retrouvés dans leurs dossiers on ne trouve comme autre  trace d'activité aérienne pour ce mois de janvier que le 21 un vol d'essai d'avion ou d'équipage sur le P et un vol de convoyage du O noté par Joumas et Bayle sur Poklington distant de 20 km de Elvington.
Ils effectuent donc cinq missions de guerre pendant ce mois
On ne retrouve pas  trace d'activité aérienne dans les trois carnets retrouvés qu'à partir du mois suivant.

Sur un document figurant dans le dossier de Esquilat on apprend que ce dernier a été en permission du 2 février au 10 février. Ce qui ne signifie pas forcément que l'équipage ne pouvait pas effectuer des missions avec un autre mitrailleur arrière. Ceci se passait assez souvent comme on peut le voir dans le livre de Guy Fruchart.
On apprend dans le dossier de Bayle que celui-ci durant la nuit du 1er février 1945 à Leeds a chuté et a été blessé à la face et au nez et a été reconnu de nouveau apte le 14/02.
Ce même jour sur les carnets de vol on constate que l'équipage reprend ses missions.
14 février sur le Halifax NA564 codé P mission sur Chemnitz 8h25 de vol
17 février sur le Halifax NA564 codé P mission sur Wesel       5h25 de vol

 

mais abandon de mission sur ordre du Master Bomber .
20 février sur le Halifax NA564 codé P mission sur Reisholz    7h10 de vol
Enfin le 21 février sur le Halifax NA564 codé P mission sur  Worms..........

 

Nous ne pouvons pas non plus connaître vraiment quelle fut leur vie "commune" d'équipage comme entre autres celle  de l'équipage du commandant Veauvy du L for Love raportée dans ce livre ou par Raphaël Masson lors de nos discussions.

Ce que l'on sait c'est que André Esquilat et Louis Martrou les mitrailleurs avaient acheté en commun une voiture Austin décapotable. Cette proximité entre mitrailleurs était souvent présente comme en témoigne encore Raphaël Masson en parlant de l'amitié qui l' a lié a son mitrailleur arrière.

Guy Bourreau s'était fiancé avec une jeune anglaise, tout comme Louis Martrou. Ces deux fiancées correspondirent après la disparition de l'équipage avec les deux familles et même vinrent en France les rencontrer au moins pour celle de Martrou.

Je n'ai pas mémoire dans les lettres de Esquilat à mon père de détails sur cette vie autre que l'achat de sa voiture.

Il parle de journées bien remplies et fatiguantes.

La censure de toute façon interdisait trop de détails...

 

La mission sur Worms fut une des missions les plus difficiles des Groupes Lourds de l'année 1945.

 

Tous les témoignages en attestent. Raphaël Masson qui la vécut sur le L for Love nous l'a confirmé. Le ciel était clair et les allemands avaient encadré le "stream" des bombardiers avec des projecteurs pour guider les chasseurs de nuit.

 

Le bombardement se fait aux environs des 20h20 selon les notes Bal le bombardier du L for Love

 

Quand le Na 547-V fut-il abattu AVANT ou APRES le bombardement de Worms ?

 

Ce détail peut paraître bien secondaire pour d'autres que des personnes ayant un lien affectif avec un des membres de l'équipage ou l'équipage dans sa globalité.

 

Pour Jean Michel et moi qui sommes dans ce dernier cas, cela signifie dans un cas que l'équipage a effectué sa mission.

 

Et Il semblerait que ce fut APRES selon le rapport allemand qui note que l'avion revenait de Worms.

 

Certainement abattu par un chasseur selon encore les témoignages des habitants.

 

L'avion semble en feu en l'air venant de Worms et s'abat dans les bois vers 21h30 heure allemande ( soit 20h30 heure anglaise )

 

Donc selon ces témoignages et compte tenu du rythme de passage des avions dans le Stream l'avion a bien bombardé Worms depuis environ 5 à 10 mn.

 

Löllbach est à vol d'oiseau à 60 km environ O/NO de Worms.

 

.Le calcul du temps de vol entre Worms et Lölbach en utilisant  la distance séparant Löllbach de Worms et de la vitesse d'un Halifax III comprise entre 410 et 450 km/h nous  donne entre 12 et 14 mn.

 

En superposant le cap retour après le bombardement  du plan de vol on peut  accepter que ce plan de vol amenait à passer à proximité de Löllbach car le cap était approximativement au 325. En  y incluant des altérations de cap suite soit à une volonté de quitter le stream soit à des actions de dérobement à une ou des attaques on est amené à confirmer la thèse que le NA547 V est abattu sur le retour.

 

Il est sur le chemin du retour

 

Nota

nous savons depuis, grâce aux habitants du village de Löllbach que nous avons rencontrés en juillet 2013 et  qui ont assisté dans leur enfance à la chute, que l'avion était en flammes et en vrille quand il s'est abattu.

 

 

 

Quel chasseur l'abat ?

 

Deux noms semblent pouvoir être le "Tigre" qui les a surpris.

 

Günther Bahr de la 3/NJG6 qui ne revendique pas moins de 7 "lancasters" entre 20h34 et 20h50 à 8 km O/SO de Worms-Manheim ou

 

Peter Spoden de la 6/NJG 6 qui abat lui un "lancaster " à 30 km SO de Worms.

 

Herbert Lütje de l'état major de la /NJG 6 abat un Halifax au SO de Worms.

 

 

 

Si l'on consulte le plan de vol de la mission on peut penser que les bombardiers abattus dans l'Ouest Sud Ouest  de Worms l'étaient dans le trajet d'approche de l'objectif.

 

 

 

Mais ceci reste bien sur des suppositions et personne ne saura jamais la réalité des faits.

 

Quant aux coordonnées des revendications des chasseurs allemands, elles sont  à prendre avec beaucoup de précautions car de nuit dans le feu du combat celles-ci ne pouvaient être que très approximatives car eux mêmes ne se situaient que très difficilement...

 

Il faudrait pouvoir avoir une vue sur toutes les chutes de bombardiers cette nuit là autour de Worms...

 

Comment se fait-il qu'aucun membre de l'équipage n'ait pu sauter en parachute ?

 

Plusieurs hypothèses sont possibles :

 

L'attaque du chasseur fut dévastatrice et tua ou blessa plusieurs d'entre eux, le feu ensuite empêcha les autres de sauter.

 

L'avion était en train d'effectuer des actions évasives et la force centrifuge empêcha les membres d'équipage de sauter quand il fut touché ou encore, touché et en feu, l'avion s'engagea dans des évolutions incontrôlées qui aboutirent au même résultat...

 

Il ressort  aujourd'hui deux points importants à mes yeux :

 

Les commandements anglais et français firent repartir à 17h des équipages qui s'étaient posés le matin même revenants déjà d'une mission de nuit de plusieurs heures qui les avaient conduits aux abords du front oriental germano-russe...

 

Quand ils furent abattus ils étaient à moins de 100 km de la ligne de front occidentale et du territoire français libéré....

 

 

 

Après que l'équipage eut rencontré son destin, il y eut à la fois les formalités administratives et militaires dont nous avons pu recueillir toutes les traces grâce à la fois aux archives du groupe Guyenne et aux dossiers personnels conservés au S H D Air à Vincennes et ses annexes et ... le deuil des parents et amis.

Ceci est plus difficile à relater, car les parents et amis qui ont vécu ses  deuils sont maintenant presque tous disparus.

 

Ce que l'on peut noter c'est que dans les rapports et les courriers aux familles, il y eut, initialement, une erreur de date qui s'est glissée...

 

L'équipage est noté dans certains documents disparu le 15/02/1945.

 

Ce qui fera réagir la fiancée anglaise de Guy Bourreau dans un courrier qu'elle écrira à la famille de Guy car elle leur notera  qu'elle était avec son fiancé à cette date...

 

Le 18 octobre 1945 l'équipage est porté officiellement disparu

 

Le 30 décembre 1946 un rapport de l'unité de recherche des disparus mentionne que le maire de la commune de Löllbach rapporte qu'un Halifax immatriculé NA547 s'est écrasé dans sa commune dans la nuit du 21/02/1945

 

Madame l'Herbier Montagnon dans un rapport daté du 9 avril 1946 fait état de ses recherches sur place qui confirment bien que c'est bien l'avion de l'équipage qui s'est écrasé en ces lieux grâce aux débris retrouvés et reconnus par le sergent chef Callard mécanicien au sol de l'avion en Angleterre et présent avec elle.

 

Le 23 et 24 mars 1946, elle fit exhumer les corps de l'équipage enterrés par les allemands .

 

Un seul corps a pu être identifié grâce à ses papiers celui de Bayle. Il fut dès le départ inhumé séparément par les allemands alors que les restes des corps des autres membres de l'équipage non identifiables le furent ensemble.

 

Les corps furent mis en cercueils et déposés dans deux  nouvelles tombes

 

 Mais Il semble qu'il y eut plusieurs sépultures successives

 

La première inhumation dut se faire à proximité du lieu du crash car les autorités Nationales Socialistes refusèrent alors qu' elle ait lieu dans le cimetière de Löllbach. Puis en avril 1945, deux nouvelles sépultures dans le cimetière à proximité des tombes des soldats allemands tombés en mars 1945.

 

Lors de notre voyage à Löllbach de juillet 2013 et des échanges avec des habitants du village qui ont assisté à la chute de l'avion nous avons pu avoir des doutes légitimes quant à ce j'écrivais en début de cette même année :

 

« Après avoir été informées des lieux de sépultures,les familles purent alors se rendre sur place.

 

Les familles Bayle et Bourreau y déposèrent une plaque commune à la mémoire de leurs fils. Elle se voit très bien sur une de nos photos.Nous ne savons pas encore quand eu lieu le transfert pour Pierre Bayle vers le caveau familial à Bordeaux et pour les autres vers la nécropole de Cronenbourg. »

 

car ces anciens ne reconnaissent pas le cimetière de Löllbach sur cette photo.

 

Nous savons que certes la famille de Bayle est venue dans la localité car l'un de ces habitants se souvient qu'étant enfant ils ont logé chez lui et l'ont même photographié.

 

Mais nous pouvons penser que 'à la fois les restes de Bayle et des autres ont été transférés à Cronenbourg. Puis que la famille de Bayle a transféré les restes  de leur fils à Bordeaux.

 

Cela pourrait aussi expliquer l'existence de cette mystérieuse tombe de l'aviateur Martrou Louis tombé le 21/02/1945 découverte lors de notre passage à Cronenbourg par Jean Michel, alors que Louis Martrou est en tombe commune avec les cinq autres. La nécropole de Strasbourg -Cronenbourg ayant été remodelée suite à la réalisation d'une autoroute qui la borde maintenant, la tombe séparée de Bayle serait devenue par erreur celle de Martrou ? Nous avons signalé cette anomalie au service des sépultures.

 

Longtemps les familles du lieutenant Bayle et de Guy Bourreau toutes deux domiciliées à Bordeaux restèrent en contacte. Le père de Jean Michel s'en souvient très bien. Jean Michel se souvient aussi que sa famille resta longtemps en contacte avec la fiancée de son oncle même qiuand elle se maria.  C'était même lui qui rédigeait les lettres en retour. La relation ne se termina seulement qu'avec la mort de cette femme.

 

Le frère cadet de Edouard Joumas éleva ses enfants dans le souvenir du frère aîné mort en héro comme me l'a indiqué sa fille.

 

Madame Esquilat déménagea de Lyon peu après guerre avec son fils cadet Jacques. Mon père accaparé certainement par sa charge de famille ne dut plus vraiment la voir après 1946-1947 car il aurait du avoir selon moi  plus d'informations sur l'évolution des recherches de son ami.

Durant  ces denières années , je ne pus pas avoir d'informations vraiment précises  

Même si il était encore  très lucide et actif. J'avais certainement trop attendu. Ou  bien mon père était peut être, l'âge aidant, plus attentif que moi au présent qu'à un passé qui avait été sombre et douloureux.

Pour essayer de retrouver encore quelques vestiges de cette époque d'avant guerre, je reste en quête du dernier ami vivant d'un trio de jeunes hommes des années 1939 André Esquilat,  Roger Gazel et  Louis Gosviller dont le père  était mèdecin militaire à cette époque et qui peut être du connaître le père de André Esquilat à ce titre.

J'ai connu cet ami dans ma jeunesse et dans mon adolescence.

Je sais qu'il vit encore.

Je m'efforce de retrouver sa trace.